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LE PROJET DE LONGCHAMPS

Projet Longchamp ou un grand stade dans le bois de Vincennes

Dans le cadre "de la mémoire du groupe" Philippe Menard se rappelle son expérience sur le projet de construction d'un Grand Stade dans le bois de Vincennes

PREAMBULE

En préambule aux souvenirs de notre collègue Philippe Ménard il faut savoir qu'en 1960, le Gouvernement envisage de créer un stade de 100 000 places dans le Bois de Vincennes en vue des Jeux olympiques; mais le projet qui doit entraîner l’abattage de 10 000 arbres est combattu par André Malraux alors Ministre des Affaires Culturelles, appuyé par M. Roland Nungesser. En sa qualité de Député de la Seine, celui-ci pose une question écrite au Ministère de l'Éducation nationale suggérant d’étudier attentivement la possibilité de créer sur l’hippodrome du Tremblay, plutôt qu’au bois de Vincennes, l’un des grands complexes sportifs modernes que l’agglomération parisienne attendait en vain depuis longtemps.

 Philippe Menard se rappelle son expérience sur le projet de construction d'un Grand Stade dans le bois de Vincennes

Arrivé à la SCET au début de 1963, j’ai travaillé pendant deux ans au projet du Stade de 100.000 places qui devait être construit dans le bois de Vincennes. Le président de la société d’étude, filiale de la SCET, était Alain Griotteray, rapporteur du budget de la ville de Paris, et le président du jury du concours Henry de Segogne, alpiniste réputé et homme politique. Maurice Herzog, le vainqueur de l’Anapurna (premier 8.000 conquis dans le massif de l’Everest), étant secrétaire d’Etat aux Sports.

 

   Alain Griotteray 

 

Un tel stade polyvalent est plus complexe qu’il n’y paraît à première vue. En définitive, celui-là ne s’est pas construit, faute de financement (la rigueur déjà !). Ses héritiers ont été le Parc des Princes tel qu’on le voit aujourd’hui (sans plateau d’athlétisme), et surtout le Stade France à Saint-Denis.

En 1965, si mes souvenirs sont fidèles, à l’initiative d’Henry de Segogne avec qui nous avions coopéré en confiance, nous sommes approchés par la « Société d’encouragement pour l’amélioration des races de chevaux en France », dirigée à l’époque par Jean Romanet. L’adresse de cette institution était rue du Cirque, mais les chevaux en question étaient des chevaux de course, plus précisément dédiés au galop ! La société gérait les hippodromes de Longchamp, Chantilly et Deauville.

La Société d’encouragement était placée sous la double tutelle du Ministère des finances et de celui de l’agriculture. Dans la perspective de travaux importants, ses dirigeants cherchaient des garanties vis-à-vis de l’administration. D’où leur demande d’instituer la SCET maître d’ouvrage délégué et de demander mon intervention, mon  titre d’Ingénieur des Ponts et Chaussées faisant bien dans le décor. L’équipe chargée des travaux était composée d’un architecte, M. Regnault, et d’un bureau d’études, la SETEC, qui portait véritablement en responsabilité le poids de l’opération.

Le gros de l’affaire constituait la tranche 1, la reconstruction des tribunes. Suivait une tranche 2, la reconstruction des deux pavillons de part et d’autre de l’entrée : le pavillon d’honneur et le pavillon du pesage (des jockeys). Le chantier des pavillons fut  relativement classique ; il se distinguait par le luxe des aménagements intérieurs, du mobilier jusqu’à la poignée de porte. L’architecte était à la fête.

Revenons aux tribunes. De mémoire, il y en avait quatre constituant un alignement, de l’ordre 400 m de long, avec vers le milieu la tribune présidentielle ; on n’imaginait pas que le prix de l’Arc de triomphe se déroulât en l’absence du président de la République.

Etant donné le rapport financier de chaque journée de courses, il fallait assurer la reconstruction sans en perdre une. Le calendrier des courses laissait Longchamp disponible 2 mois en été (juillet, août) et 5 mois en hiver (de novembre à mars). Par chance, les tribunes n’occupaient pas la totalité du terrain ; il restait dans le prolongement nord de leur alignement un linéaire juste suffisant pour loger les tribunes à construire. Le principe du chantier en découlait : édifier les nouvelles tribunes sur ce site provisoire et les riper ensuite à leur emplacement définitif pendant l’interruption des courses en hiver.

Cette technique de ripage de construction commençait à être utilisée, mais à une échelle moindre. Je me souviens d’une opération de ce genre qui avait attiré notre attention. Il s’agissait d’une villa qui avançait en mordant sur l’emprise prévue pour une autoroute. Il avait été moins onéreux, et plus satisfaisant pour le propriétaire, de la pousser un peu plus loin que de la démolir et de la reconstruire.

Les études de la SETEC avançaient et, là encore d’après mes souvenirs, le début du chantier fut fixé en novembre 1966. A Longchamp, on avait l’avantage d’un site provisoire à l’écart des zones d’exploitation de l’hippodrome. On disposait d’un an pour ériger les tribunes, dont une période de 5 mois (hiver 1966-67) et une de 2 mois (été1967) sans réunions de course. Je ne me souviens plus du nom de l’entreprise principale, mais elle avait été sélectionnée avec soin.

La première tâche fut d’implanter et de réaliser au sol la voie ferrée sur laquelle roulerait l’édifice. Elle devait être fondée solidement pour pouvoir supporter des tribunes nouvelles. En outre la précision altimétrique et le respect de l’axe de l’implantation future étaient capitaux. Sur cette base, les structures purent être établies, montées sur des rouleaux de transfert. Les corps d’état contribuant à l’équipement intérieur ne devaient être réalisés que les tribunes rendues sur leur emplacement définitif.

 

En novembre 1967, la phase la plus délicate commençait, rendue plus périlleuse par l’obligation de terminer l’ouvrage et de le mettre en service cinq mois plus tard à une date précise sous peine d’un important manque à gagner. Le mois de novembre fut employé à démolir les anciennes tribunes, décembre à couler les fondations définitives et établir la deuxième partie du chemin de roulement. A partir de janvier, les vérins entrèrent en action pour pousser les nouvelles tribunes. Il restait deux mois pour compléter l’ouvrage des corps d’état secondaires et effectuer les finitions. Cette séquence a bien sûr un caractère indicatif, les opérations s’enchaînant conformément à un planning détaillé établi et suivi par la SETEC pour sécuriser autant que faire se pouvait la date de livraison.

Les constructeurs étaient au rendez-vous pour l’ouverture de la saison de courses du printemps 1968. Il ne leur restait plus ensuite qu’à remettre en état le site provisoire 

Les pavillons de l’entrée dont les projets avaient été menés en décalé, furent réalisés pour la saison de printemps de l’année suivante.

Philippe Menard

 

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